Но конечно, тайной мечтой всех было увидеть серию С, «эску», как на том же ласковом железнодорожном жаргоне именовался паровоз.
О нем знали все, и знание это было тоскливым. Так знают все об исчезнувшем шедевре и не имеют возможности увидеть подлинник. Говорили о разных паровозах, хвалили их достоинства, а потом кто-то произносил: «А вот С...» И все замолкали. До революции не было паровоза лучше его. Когда он еще не встал на рельсы, не прошел ни одного метра, о нем уже трубили как о транспортной надежде России. И сколь торжественным был его первый рейс! Сам регент Нижегородского собора настраивал его гудок. Он перебрал множество форсунок, выпускающих пар, и наконец остановился на пяти, которые и соединил вместе. Звук получился густой, приятный на слух и вместе с тем торжественный. Потом паровозы стали появляться на разных магистралях России. Чтобы увидеть их, выходили целыми поселками.
Созданный талантливым русским конструктором из Сормова Борисом Малаховским, паровоз долгое время числился среди лучших курьерских локомотивов мира. Появившись в 1909 г., он спустя всего лишь год проходил расстояние от Петербурга до Москвы менее чем за 8 часов. И при этом делал еще одну остановку. На некоторых участках он шел с фантастической для тех лет скоростью — 125 километров в час. Был даже проект шестичасового пробега между двумя столицами, правда, сцепкой из двух паровозов, но осуществить его помешала война. Легкий и плавный ход, быстрый разбег, длительное сохранение предельной скорости, которая почти не снижалась на кривых, экономичность, надежность, простота обслуживания — не было такого показателя, по которым С не превосходил своих собратьев. В нем был использован только-только открытый эффект перегрева пара.
Знатоки ценили и талантливую находку конструктора: чуть сдвинутая назад, за пределы колес, колосниковая решетка прекрасно решала проблему удобства топки котла. Поддерживать жар было обязанностью помощника машиниста, и какого напряжения она ему стоила! Здесь же объем топки оставался большим (значит, большой была и мощность машины!), зато забрасывать в нее уголь или дрова было не так трудно. Да, котел был большим, но вот что удивительно: массивности не чувствовалось. Может, это был прорыв конструкторской мысли в иное, наше время, сочетающее функциональность и красоту? Каждый кубический сантиметр машины был подчинен одной идее — скорости. За легкость, стремительность, летящий силуэт современники дали локомотиву название «гончая Малаховского».
